D16 vtec gain de puissance

Ce post est là pour aider les gens qui cherchent
des infos sur comment parvenir à sortir le max de puissance d’un D16
VTEC en atmo, tout en le gardant complètement conduisible sur route.

Les
avantages de rester en atmo avec le D16 VTEC c’est que c’est facile
pour bosser dessus et la majorité des pièces d’origine peuvent se
trouver pour moitié prix de leur équivalent DOHC. De plus ça vous
apportera une puissance raisonnable pour un prix raisonnable.

Ce
post se veut une alternative au swap. Cependant vous devez garder en
tête que si vous avez besoin de plus de 160 ch/roue, vous devriez vous
tourner plutôt vers un swap ou vers la suralimentation car même si le D
est une mine d’or, son potentiel en atmo est plus faible qu’un DOHC.

b18c5 stock - 161-165 ch/roue, 109-113 wtq, coûte 5K$
b18c1 stock - 140-144 ch/roue, 103-107 wtq, coûte 4K$
b16a2 stock - 132-135 ch/roue, 94 - 98 wtq, coûte 3K$
b18bX stock - 121-125 ch/roue, 108-112 wtq, coûte 2K$
d16vtec stock - 105-110 ch/roue, 97- 101 wtq, coûte < 1K$
d16vtec prépa - 150-160 ch/roue, 114-120 wtq, coûte 3K$ (90% pièces OEM)

Il
faut clairement beaucoup de compression, de réglages et une
configuration d’admission et d’échappement sévèrement modifiée. Je vais
passer en revue les combinaisons que j’aime bien.


Bas moteur

Si
vous utilisez du sans plomb 95, vous devriez garder votre compression
inférieure à 12.1, en fait entre 11.1 et 11.5 serait idéal. Avec du 98
vous pouvez aller plutôt vers 12-12.5. Le piston que je préfère pour
toutes les prépas est le P29 du D16A1 de l’Integra 88-89. On le trouve
aussi sous la dénomination PM7 sur le DOHC ZC japonais. La raison pour
laquelle je l’apprécie tout particulièrement est que je sais qu’il
marche pour toutes les prépas. Il n’y a pas de soucis avec les
soupapes, que se soit avec un AAC pointu, une culasse bien modifiée etc. Le truc avec ce piston c’est qu’il est très dômé et par conséquent vous devrez jouer avec les épaisseurs du joint de culasse pour obtenir la bonne compression. Le choix dépendra de certains paramètres:

1. La qualité de l’essence disponible.

2. La culasse
: la chambre de combustion du Z6 est plus grande que celle du Y8, assez
pour que toutes choses égal par ailleur, la culasse du Y8 puisse
augmenter la compression d’environ ½ point par rapport à une culasse de
Z6.

Ces suggestions supposent que vous ayez une culasse presque
stock, c’est à dire pas rabottée, ou en tout cas pas plus de 2-3
dixièmes. Si vous avez rabotté plus que ça vous aurez besoin d’ajuster
le choix de l’épaisseur du joint de culasse en utilisant l’un des
calculateurs de compression pour série D disponible. Les joints de
culasse que je recommande sont celui d’origine Honda en 3 couches,
l’Apexi 1.1mm (.043”) PN 814-h101, l’Apexi 1.5mm (.059”) PN 814-h102,
ou le Greddy 2mm (.079”)

Quelques configurations de base…(Les ratios sont approximatifs et supposent un alésage stock et une culasse non rabottée)

- Culasse Y8 avec du SP95 – JdC 2mm : 11.2:1
- Culasse Y8 avec du SP98 – JdC 1,5mm : 11:8
- Culasse Z6 avec du SP95 – JdC 1.5mm : 11.3:1
- Culasse Z6 avec du SP98 – JdC OEM 037inc : 12:1

Notez
que les prépas au SP98 ont plus de marge pour la compression et donc 1
ou 2 dixième en moins sur la culasse par rabotage serait idéal. Aussi,
un réalésage de 0,5 ajoutera approximativement 1/10 de point de
compression. Mon bas moteur idéal pour cette prépa se compose de tous
les éléments stock. Les bielles d’origine sont des pièces plutôt légère
et solide qui doivent être au minimum shoot-peened, un processus peu
coûteux et qui ajoute à leur force. Je me sentirais encore plus en
sécurité avec 200 ch/roue si en plus du shoot-peened elles étaient
traitées cryogéniquement, un processus de refroidissement intense qui
les renforce encore plus. Une amélioration classique est d’installer
des boulons de bielle ARP. Cela vient du fait qu’un moteur D à forte
compression avec un AAC pointu a besoin de monter plus dans les tours.
Et avec une course de 90mm, la force et la pression appliquée sur les
boulons des bielles est incroyable. Je recommande de n’utiliser que des
nouveaux coussinets d’origine Honda, en fonction du code couleur avec
le vilebrequin et au minimum plastigaugés. Le réalésage est selon vous,
personnellement j’aime bien réaléser à 75,5mm … n’importe quel
réalésage aide un 1,6L. Nippon Manufacturing propose des P29 de 76mm,
cependant je ne suis pas d’accord avec un si grand réalésage. Je crois
qu’il y a des raisons si Honda propose un réalésage maximum de 0,5mm et
cela avec un moteur stock! Le réalésage n’est pas nécessaire : 75mm est
la taille la plus courante disponible et réaléser coûte des € en plus!
Honda recommande que s’il n’y a pas de rayures ou d’usure anormale
qu’un déglaçace n’est pas nécessaire. Cependant je recommande de le
faire quand même dans les tolérances Honda et de contrôler qu’il n’y ai
pas d' ovalisation. La segmentation Honda d’origine est merveilleuse
Les axes de piston d’origine vont bien mais je recommande de les
changer. Assurez vous que la surface des pistons est bien lisse. Plus
la surface est lisse et moins il y aura de chance de détonation. Faites
équilibrer le bas moteur complet à 10 000 trs/min. Il faut que je
mentionne aussi qu’il y a eu des rumeurs comme quoi la pompe à huile du
Y8 était inférieure à celle du Z6. J’ai toujours utilisé des pompes à
huile de Y8 sans aucun problème de ce type cependant si vous le
préférez, TOGA propose une pompe à huile pour cette application avec un
plus gros volume.


Culasse

Les gens polémiquent sur
quelle culasse est la meilleure. Je recommande simplement d’utiliser la
culasse qui s’adapte le mieux à votre chassis. Si vous avez une EK,
faites avec une culasse d’Y8 et si vous avez une EF/EG, faites avec une
culasse de Z6. Faites au plus simple. Mis à part les différences de
taille de la chambre de combustion, leur forme est différente. Les
chambre du Y8 offre une meilleur résistance à la détonation du fait
qu’elle a plus de coins refermés, ce qui explique en partie qu’elle
soit plus petite. Faites attention à ce que tous les rebords/arrêtes
soit bien lisses pour éviter les points chauds. Une autre différence en
terme de performance est la forme des conduits. La culasse du Z6 a des
conduits droits appelés conduits en cascade et la culasse du Z8 des
conduits excentrés appelés conduits à remous. Sans rentrer trop dans
les détails, les conduits en cascade peuvent fournir la meilleure
puissance dans les tours et les conduits à remous peuvent fournir plus
de couple à bas régime et un meilleur mélange pour une meilleure
autonomie avec un bon réglage. Quelque chose d’indispensable pour les
atmos de forte puissance est la rectification/agrandissement des
conduits. Vous DEVEZ avoir une culasse proprement rectifiée si vous
voulez passez la barre des 150ch/roue. Même une rectification douce
suffira cependant, la plus profonde elle sera, plus grand le potentiel
sera lui aussi. L’arbre à cames à utiliser est le stage 3 de chez
Crower, point barre. Les retailles sont limités et les arbres d’autres
marques ne sont tout simplement pas optimisé de la façon dont le Crower
l’est. Il a le profil le plus avancé et offre la plus large plage de
puissance. Là encore, cet arbre nécessite une rectification des
conduits pour être efficace , ainsi que les ressorts et les coupelles
en titane qui vont avec. J’utilise des clavettes neuves d’origine,
cependant vous pouvez utiliser des clavettes d’une marque de pièces
performance. Leur composition en titane est très résistante à l’usure.
Une poulie d’AAC réglable est nécessaire pour les réglages. J’ai
remarqué que les AAC Crower ne nécessitent pas de réglages compliqués
cependant, notez qu’il y a une différence entre les poulies de Z6 et
d’Y8. La seule poulie que je recommande est celle de chez AEM. La
différence au niveau de la rainure de clavette est inscrite. Beaucoup
d’autres fabricants NON! Une nouvelle courroie de distribution OEM va
bien. Les soupapes d’origine aussi. Un travail 3 angles sur les
soupapes assurera une bonne étanchéité des sièges de soupape. J’utilise
des goujons de culasse d’origine, cependant ils ne peuvent être
utilisés qu’une seule fois donc si vous le désirez, les goujons ARP
sont utiles pour ceux qui aiment démonter la culasse souvent. Faites en
sorte de contacter ARP pour avoir leur recommandations sur quel kit
acheter … Les différentes combinaisons de blocs et culasses sont
couverts par la vaste gamme ARP. Je recommande d’utiliser le joint
enduisant en spray HYLOMAR de chez Permatex. C’est assez dur à trouver
mais je sais que AEBS en Californie le vend et certains magasins
peuvent l’obtenir en commande spéciale. Serrer la culasse avec les
couples d’origines ou bien ceux d’ARP. Si vous utilisez une rallonge,
n’oubliez pas de compenser en ajoutant 5 ft/lbs à peu près sur la clé!

Bolt-ons

Je
recommande d’utiliser un cold air avec un tube de 3”. Ca fournit un bon
couple à bas régime et aspire de l’air plus dense. Un papillon de plus
gros diamètre est optimum, les choix les plus populaires étant entre
62-65mm. Le collecteur d’admission est très important. Mon préféré est
celui proposé par Skunk2. Il est abordable, marche bien et possède une
entrée de papillon de 62mm. Il ya eu des histoires sur des problèmes de
contrôle qualité avec la gamme complète de chez Skunk2 cependant,
plusieurs collecteurs d’admission Skunk2 (h22, b20, sohc) sont
fabriqués dans des usines avec des bons contrôles qualité donc les
risques sont faibles. Je n’ai jamais eu de soucis avec le miens,
AgentJam non plus. La pose est assez moyenne dans une EG, très serrée
dans une EF(mais faisable). L’installation sur EK est bien, il faudra
juste modifier quelques supports. Si vous avez une EG, je me permets de
conseiller le Edelbrock. Il est cher mais est supérieur à n’importe
quel collecteur d’origine. Je ne sais pas comment adapter la tubulure
du cold air du fait que ce collecteur à un angle spécifique pour le
papillon. La correspondance des conduits de ce collecteur à la culasse
est idéal cependant je n’en ai pas vu le besoin dans ma prépa en
particulier. Inspectez le votre pour voir si le chemin entre les
conduits, le joint et la culasse sont propres, lisses.

Le choix
du collecteur d’échappement se limite à un seul, le SMSP. Contactez les
pour des infos sur le prix mais sachez qu’il n’est pas donné. Il est en
acier, par conséquent le faire recouvrir (c’est une option) coûtera
encore plus cher. Le truc c’est qu’il donne les meilleurs gains par
rapport à tous les autres disponibles permettant de conserver la
climatisation et la direction assistée. En fait je le préfère même aux
collecteurs dingues qui en raison de tous leurs coudes ne permettent
pas de garder ces options. La ligne est à votre goût, je m’assurerai
juste, qu’il n’y ai pas de restrictions soudaines dans la forme ou le
diamètre intérieur. Je préfère un diamètre intérieur de 2,25 inch. Ne
pas avoir de catalyseur est idéal, cependant il existe de très bon
catalyseurs sports si vous ne voulez pas le retirer. Un allumage n’est
pas nécessaire mais ça aide toujours. Un boîtier multi-étincelles
assure une combustion complète et une meilleure survie des étincelles
dans les cylindres soumis à une forte compression. Je préfère les
faisceaux NGK ou les Hotwires de Nology (Si vous avez les sous). Les 2
marchent bien mais j’ai trouvé plusieurs petites améliorations à
certains endroits avec les Hotwires. Le rotor d’origine est bien avec
une tête MSD. MSD offrent des systèmes d’allumage performants complet
que l’on peut prendre en considérations


Réglages

Pour
vous assurer que votre prépa ne meurt pas d’une pompe à essence
défaillante, je recommande de l’améliorer avec une pompe Walbro 255l/h.
Oui c’est largement plus que nécessaire mais elle coûte pas plus cher
que la 190l/h et marche aussi bien alors pourquoi s’en priver? Une
nouvelle pompe à essence est une chose merveilleuse. Pour cette prépa,
les injecteurs d’origines sont parfait, à supposer qu’ils ne soient pas
bouchés ou sales. La plupart des petits 1.6-1.8L Honda ont des
injecteurs de 240cc. La seule exception étant le D16Y7 qui a des 190cc,
donc ne les utilisez pas. La meilleure chose est d’envoyer les 240cc
que vous aurez choisis chez RC Engineering pour les faire équilibrer et
tester. Un régulateur de pression d’essence est conseillé, bien que
vous aurez un ECU programmable. La raison est que la meilleure
atomisation du mélange se passe à 55psi avec ces injecteurs, ce qui est
une valeur largement au dessus des données Honda d’origine. J’ai eu
cette info par la légende du SOHC VTEC Nathan Tasukon qui a fait des
tests poussés avec sa compagnie Motec. J’aime le régulateur AEM car il
est parfait. Il a un diaphragme fiable, et des orifices de retour
réglables ce qui veut dire que vous n‘aurez pas de problèmes avec la
grosse pompe à essence comme ça peut être le cas avec un régulateur
d’origine modifié(Vortech, B&M, Hayame, etc.). Les bougies à
utiliser sont les NGK bkr6e-11 ou 7e-11. La gamme de chaleur dépend de
plusieurs choses. Si vous tournez avec des compressions plus basses
(<11.5:1), alors une 6 devrait faire l’affaire toute l’année. Si
vous êtes dans le segment supérieur de compression alors vous préférrez
surement tourner avec des 6 par temps froid et des 7 par temps plus
chaud. Enfin c’est ce que je fais. Pour parvenir à la puissance désirée
en atmo, la conversion à l’OBD1 est nécessaire du fait de ses
possibilités plus importantes de réglage, à moins que vous utilisiez un
système complet de réglage en OBD2 du style Apexi Power FC ou AEM EMS.
J’utilise le Power FC et je pense qu’il est très bon marché par rapport
aux possibilités qu’il offre. Affichage des paramètres à bord,
cliquetis etc ainsi que de léger réglages par le boîtier de l’habitacle
et de grosses possibilités de réglage par PC. Il possède aussi un
puissant mode de stabilité du ralentie qui garde le sauvage Crower
stage 3 stable dans toutes les conditions de ralentie. Les options de
réglage existantes sont Neptune, Hondata, Uberdata etc. Il faut
admettre que les boîtiers du style piggy-back comme le VAFC, E-Manage,
Z-Dyne etc ne sont pas des options pratiques pour ce genre de prépas.
La reprogrammation complète est nécessaire, injection, allumage et
plusieurs autres paramètres où les valeurs stocks ne seront pas
suffisantes. Le mieux est d’avoir un mec doué pour ça sur un banc pour
sortir le max de pêche pour avoir la possibilité de régler en fonction
d’autres paramètres que pied dedans en fonction des pressions.

Le calculateur de compression le plus juste selon moi. Faites juste attention entre les inches et les centimètres :

http://www.zealautowerks.com/dseries.html

Quelques trucs toujours bon à savoir pour la reconstruction d’un D(en anglais):
http://theoldone.com/articles/d%5Fseries%5Fengine%5Fbuilding%5Ftips/
http://www.theoldone.com/articles/engine_tips/enginebuildingtippistons1.html