la vanne PCV sur les ca18det

La vanne PCV est fixé sur le collecteur d'admi. Elle permet de faire rentrer, mais pas sortir (elle se bloque).



Le blow-by gas : pression crée par la fuite des gaz non brulé (ex : segment usé, haut régime) vers le carter qui remonte, mélangé avec de l'huile. Il faut évacuer cette air! Avec les normes anti-pollutions, la solution est de renvoyé dans la chambre de combustion pour ensuite être brûlées. Concernant les perfs, c'est neutre voir négatif qui entraîne une consommation d'huile, encrassé l'admission...



Branchement :

Cache culbuteur --> Collecteur d'admi (vanne pcv sur le collecteur d'admi)

Cache culbuteur --> Durit entre le débimètre et le turbo (avant le papillon sur les atmo)



Conséquence :

Donc moteur au ralenti (collecteur d'admi en dépression). La force de dépression va forcer le blow off

gas dans le collecteur d'admi. Donc toute la merde (blow off gas + huile) va rentrer dans le collecteur d'admi, pour être brulé ensuite dans le moteur.



Pression nul (pied au plancher sur traction, petite charge avec un turbo). Pression dans le collecteur d'admission nul. Toute la merde va sortir par l'endroit la plus facile. A noter que la vanne pcv limite l'entrée car il n'y a pas plus de dépression.



Pression positive : La vanne PCV se ferme, toute la merde fait le chemin suivant Cache culbuteur --> Durit entre le débimètre et le turbo.





Oil catch tank et son utilité :

Déjà deux possibilité de montage: circuit ouvert et fermé. En circuit ouvert, on collecte le blow-by gas et on recupére l'huile, le gaz non brulé est balancé à l'air libre. Bien entendu, on bouche le trou dans l'admission pour ne pas entraîner des fuites. En circuit fermé, très simple, on prend la durit, au milieu on place l'oil catch tank avec entrée et sortie.



On recherche à récupérer l'huile et de laisser sortir que les gaz non brulés. Les gaz non brulé sont quand même de l'air comptabilisé par le débimètre, d'où un léger disfonctionnement. Un moteur en MAP sensor, il y a aucun soucis de balancer dehors.

Qu'est ce qui est néfaste pour le moteur? C'est l'huile, donc en circuit fermé ou ouvert, les perfs ne changent pas tant que ça. (et c'est aussi l'huile qui crade tout le circuit d'admission)



Ou branché le Oil catch tank :

trois écoles, soit entre le cache culbu et le collecteur d'admi (Récupère au ralenti), soit entre le cache culbu et l'admission (récupère en charge, montage usuelle), soit les deux!!

Ceux qui ne monte pas dans les tours, je conseille de mettre la solution 1

Ceux qui ont le pied lourd, optez pour la solution 2

Ceux qui sont maniaques, optez pour la solution 3.



FAQ (plutot les questions que je me suis posé)

Pourquoi pas viré la vanne PCV et bouché, et avoir 1 circuit qui fait cache culbu --> durit d'admission avant le turbo (ou circuit ouvert).

Réponse : Il y a quand même une utilité de la vanne PCV au ralenti. C'est qu'avec la dépression, elle force les gaz à recirculer. C'est-à-dire, il n'y aura pas de disfonctionnement ou dégradation des perfs, par contre au ralenti, les gaz sortiront moins vite, resteront plus longtemps dans le moteur donc, l'huile s'use plus vite!!! Si vous êtes prêt à faire des vidanges plus fréquamment, il n'y a aucun soucis!



Pourquoi il y a deux circuit?

Réponse : Le problème se pose au moment où la pression est nulle, et positive. A la dépression c'est cool, ça fait aspirateur, par contre dès qu'on arrive à la pression nulle, les gaz voudront sortir du collecteur d'admi pour aller dans le moteur. D'où l'utilité de la vanne PCV et le switch du circuit!!